原創(chuàng) | 星辰大海路上的種花家

【資料圖】

C919全球首次商業(yè)載客飛行，注冊號為注冊號B-919A的C919國產大飛機從上海虹橋機場飛往北京首都機場，已經順利抵達，并獲得民航最高禮儀過水門，請記住這歷史性的一刻，C919一路走來，真的不容易！

波音和空客紛紛發(fā)來賀電，恭喜“老三”首航成功：

發(fā)動機反推故障：中國人真的只造了個殼子？

2月1日，正在進行商業(yè)飛行前“100小時驗證”的國產大飛機B-919A的C919未能如期抵達合肥，原計劃9:45至12:10從上海虹橋機場起飛、落地首都機場，隨后13:45至15:50從首都機場落地合肥機場，下午再從合肥返回北京大興，但在虹橋飛抵北京大興后并沒有按計劃繼續(xù)前往合肥，而是返回了上海虹橋機場，在航班追蹤軟件上也顯示，北京大興~合肥新橋的東航MU7819/20航班被標記為了取消！

反推故障：卻沒有人提及發(fā)動機是GE的產品

據(jù)后來公布的原因稱是在首都機場降落的過程中發(fā)現(xiàn)左發(fā)動機反推故障，只能取消后續(xù)航班，從首都機場直接返回虹橋機場，對于反推故障的原因官方當時并沒有給出答復，但從后續(xù)航班飛行來看，這個故障看起來并不嚴重。

2月4日17時10分，C919（飛機編號：B001F）從達州金婭機場起飛前往烏魯木齊國際機場，這是C919飛機在今年的首次長航程演示飛行；2月8日11時43分，C919國產大飛機執(zhí)行“上海浦東-三亞-哈爾濱”航線長航程運行能力驗證試飛任務，首次亮相海南機場旗下三亞鳳凰國際機場。三亞機場以民航最高接待禮儀“過水門”儀式為C919飛機接風洗塵。2月8日晚，經過5個多小時飛行，中國商飛C919大型客機執(zhí)行“上海浦東 -三亞-哈爾濱”航線長航程運行能力驗證試飛任務，平穩(wěn)降落在哈爾濱太平國際機場。這是國產大飛機C919首次亮相哈爾濱機場，為后續(xù)投入商業(yè)運行奠定了堅實基礎。2月10日11時41分，國產大飛機C919平穩(wěn)落地鄂州花湖機場，這是C919飛機首次亮相鄂州花湖機場。此次飛行屬于航線演示飛行，線路為“上海浦東-鄂州-太原”，航程超過3000公里。飛機上午從上海浦東出發(fā)，11點41分抵達花湖機場，預計下午出發(fā)，飛抵山西太原。2月10日下午2點10分，B-001F號C919客機在繼續(xù)出發(fā)飛往太原，與以往不同的是，這次前往太原的飛行是C919首次滿載試飛，檢驗C919在滿載的情況下的起降性能和飛行品質，對機場的地面保障能力也是一次考驗。

相信各位都看到了一個細節(jié)，注冊號B-919A的C919后續(xù)沒有參加“100小時驗證飛行”，由B-001F接替，單機故障仍在解決中，但此故障不具普遍性，因為后續(xù)機型繼續(xù)驗證飛行。

反推作用是什么，故障究竟有多嚴重？

飛機發(fā)動機反推是將外涵道的氣流轉向前方，由于大涵道比發(fā)動機的主要推力都來自外涵道，因此將外涵道氣流反轉后可以產生對飛機起到減速作用的反推力，讓飛機快速停止，這在跑道長度不足的條件下可以快速停止具有相當意義。

不過現(xiàn)代機場大都跑道長度足夠，因此在反推故障無法打開時落地并沒有特別嚴重的問題，結合機翼減速板和飛機輪轂剎車，基本安全保障并沒有問題，但為了發(fā)揮出客機更好的效能，反推還是必須要有。

機翼上的減速板

不過非常詭異的是這次反推故障卻沒有人指責C919的發(fā)動機LEAP-1C，因為這款發(fā)動機是法國賽峰與美國通用公司合作的產品，落地左發(fā)反推故障有幾個問題，控制系統(tǒng)問題，發(fā)動機問題，概率是隨機的，筆者當時看了一下社交媒體上的各種說法，很少有人指責發(fā)動機，卻紛紛唱衰C919。

這次商業(yè)首航的注冊號B-919A，就是2月1日發(fā)生問題的那架，這表示已經徹底解決了反推問題，否則任何人都不敢拿飛機的飛行安全開玩笑，值得祝賀！

被嘲笑造了個殼子：其實意義非常大

C919是我國第一架真正意義上的大飛機，但就算到目前為止其國產化率也僅僅只達到了50%，因為占飛機將近一半成本的發(fā)動機是進口的，航電系統(tǒng)和APU等也是進口的，中國能做的就是造了個殼子，裝了幾個座位就成了國產飛機，這就是大家所要表達的觀點。

但是各位要知道，這大飛機就算是造個殼子也是難度超高，最關鍵的就是大型風洞，目前全世界有能力制造這種大型低速風洞的國家也美國、俄羅斯、歐洲與中國，其他國家可以送到美國與歐洲區(qū)吹吹風洞，但中國不行，人家不給吹！

中國人只能自力更生，好處是到現(xiàn)在中國從低速風洞到高速風洞，甚至高超音速風洞都是全世界頂級水平，副產品就是各種需要吹風洞的玩意兒都可以吹吹，而對飛行器設計要求最高的的氣動可以一直吹到滿意為止。

關于造殼子這個問題，日本就是最典型的反面案例，2023年2月份，日本自研支線客機SpaceJet（之前叫做MRJ）宣布失敗，耗費了15年時間、上萬億日元研發(fā)費的項目也不得不取消，而之前研發(fā)出來的原型機也被拍到已經開始拆解。

3月初，遺留在美國的SpaceJet首架原型機JA21MJ被拍到在美國華盛頓州摩西湖的格蘭特縣國際機場進行拆解工作，算是給項目畫上了一個句號。據(jù)日本官方公布的信息，SpaceJet此前推出了5架原型機，然而第二架在測試中出現(xiàn)了重大事故，發(fā)動機突然失效，差點造成機毀人亡的慘劇，而測試是在美國進行的，導致美國拒絕給SpaceJet飛機發(fā)證。

同樣是造殼子，日本的MRJ終止，原型機被拆解，而中國的C919已進入商業(yè)運行！MRJ其實只和ARJ21同級別，C919比MRJ要高一個級別。

造殼子只是起步：關鍵是國產大飛機制造體系的發(fā)展

商飛的C919在2009時的國產化率甚至只有10%，其中一大原因是我國的大飛機制造相關配套的航空企業(yè)基礎非常薄弱，但這些年來隨著我國航空工業(yè)的進步，國產化率也在逐年提升：

到了2017年時C919的國產化率已經達到了30%左右；而在2022年時C919的國產化率已經達到了50%以上；

各位從中也可以看到，我國的商業(yè)航空工業(yè)配套體系發(fā)展很快，大家對此的預判是再過幾年，等中國徹底掌握了C919的技術，未來的的大飛機屠殺波音和空客的故事一定會繼續(xù)發(fā)生。

發(fā)動機已經卡不住中國脖子了

C919目前裝配的發(fā)動機是LEAP-1C，這是法國賽峰與美國GE的產品，妥妥的純進口，而C919標配的則是CJ-1000A發(fā)動機，進展是非常順利，目前已進入裝機飛行的階段。

大涵道比渦輪風扇發(fā)動機：從研發(fā)到裝機要多久？

發(fā)動機測試基本上分成研發(fā)階段組件測試和研發(fā)后期整機測試兩個階段，組件測試包括進氣道試驗、壓氣機試驗、燃燒室試驗、加力燃燒室試驗（軍用發(fā)動機）、尾噴管試驗、附件試驗以及零、組件的強度、振動試驗等，這些測試保證發(fā)動機的各個部件可以滿足測試工況。

地面測試臺

整機試驗，環(huán)節(jié)包括：整機地面試驗、高空模擬試驗、環(huán)境試驗和飛行試驗等。各位能看到并且大概看明白的基本是整機測試，比如所謂的“高空臺”測試其實就是地面整機測試，和小涵道比臺架測試其實是同一個東西。

真正的高空臺測試是在一個半封閉的環(huán)境中模擬高空稀薄空氣環(huán)境等，前后都是管子，整個高空臺設計要求非常高，全球擁有這種測試臺的也是屈指可數(shù)，幸運的是我國老一輩科學家非常重視這種測試工作，早就研制了高空測試臺。

高空測試臺

環(huán)境測試比較有趣，比如高低溫起動和加速試驗、環(huán)境結冰試驗、腐蝕敏感性試驗，此外還有吞鳥試驗、外物損傷試驗、吞冰試驗、吞沙試驗、吞入大氣中液態(tài)水試驗、吞入火藥氣體試驗等，有的是惡劣條件測試，有的是破壞性測試等。

最后的飛行試驗基本就是跑步的沖刺階段等著撞線了，CJ-1000A進入了飛行測試狀態(tài)，這是利用飛行測試平臺進行測試，整機成熟度已經達到了相當高的程度，通過后就可以列裝目標飛機作飛行試驗了，與量產基本就是一步之遙。

所以目前就算美國GE和法國賽峰聯(lián)合起來限制中國C919也限制不住了，以為CJ-1000A已經搞定了，識相一點的話趕緊傾銷，再過幾年就用不著了，所以就目前獲取到的消息是GE已經拿到了未來4年向中國銷售LEAP-1C發(fā)動機的許可。

祝賀C919商業(yè)首航，中國的大飛機已經起飛，目前已經沒有任何力量能阻擋它飛向未來！

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